| ASTVผู้จัดการรายวัน | 14 มีนาคม 2555 |
หากจะพูดถึง ‘รถไฟไทย’ แน่นอนว่าหลายคนคงมองว่าเป็นขนส่งมวลชนที่ไม่มีคุณภาพ หากเป็นรถไฟแบบรางที่วิ่งทั่วประเทศก็จะมีติดปากที่พูดกันว่า นั่งรถไฟ ‘ถึงก็ช่างไม่ถึงก็ช่าง’
ด้วยความไร้คุณภาพและมาตรฐานในการให้บริการเดินรถที่ตารางเวลาพร้อม จะผิดเพี้ยนได้เสมอไม่ต่ำกว่าหนึ่งหรือสองชั่วโมงจากหน้าตั๋ว นอกจากบริการขนส่งมวลชนจะมีปัญหาแล้ว ด้านการขนส่งสินค้าที่ให้บริการภาคเอกชนก็ไม่มีคุณภาพเช่นกัน จึงไม่แปลกที่ตลอดมาการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.)จะตกเป็นรัฐวิสาหกิจที่ขาดทุนมากที่สุดของประเทศ
และด้วยความที่ว่าการขนส่งระบบรางนั้นมีความสำคัญ ในหลายๆประเทศนั้นถือเป็นกลไกสำคัญในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจ ทำให้ในช่วงหลายปีที่ผ่านมามีหลายฝ่ายออกมาผลักดันให้รถไฟไทยนั้นเกิดการ พัฒนามาตลอด ทว่าก็ยังไม่สามารถทำให้เกิดสิ่งที่เรียกได้ว่า ‘ปฏิรูป’ ระบบรถไฟทั้งหมด
จนถึงตอนนี้ เมื่อรัฐบาลเพื่อไทยผุดไอเดียอีกครั้ง กับการตั้ง ‘กระทรวงรถไฟ’ ขึ้นมา เพื่อควบรวมดูแลจัดการกิจการด้านรถไฟทั้งหมดของประเทศ ตั้งแต่รถไฟธรรมดา รวมไปถึงรถไฟลอยฟ้าและรถไฟใต้ดิน
คำถามที่ท้าทายรัฐบาลจากความไว้ใจของประชาชนที่มีต่อการปฏิรูประบบรถไฟก็คือ แล้วจะทำได้หรือ?
สาเหตุยาวนานของปัญหารถไฟไทย
รถไฟไทยเริ่มมีมาตั้งแต่สมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 หรือร้อยกว่าปีก่อนได้มีการพัฒนาการขนส่งระบบรางขึ้นในประเทศเพื่อเชื่อม ระหว่างเมืองกับชนบท แต่ทว่าในรอบหลายสิบปีกว่าครึ่งศตวรรษที่ผ่านมานี้ การขนส่งระบบรางเหมือนกับจะถูกละเลยไปเฉยๆ และแทบจะหยุดพัฒนาไปโดยสิ้นเชิง จนรถไฟกลายเป็นมาเป็นบริการขนส่งมวลชนของรัฐบาลที่มีไว้สำหรับคนบางกลุ่มแทน ที่จะเป็นการคมนาคมหลักของประเทศ
ต่อสาเหตุของปัญหาที่เกิดต่อรถไฟไทยนั้น ผศ.ดร.พงษ์ชัย อธิคมรัตนกุล ผอ.ศูนย์ความเป็นเลิศด้านลอจิสติกส์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี มองว่า ประกอบขึ้นจากหลายสาเหตุด้วยกัน
“อย่างแรกเลยเกิดจาก ลักษณะการพัฒนาประเทศ ไปเน้นพัฒนาถนนเป็นหลัก ทำให้ระบบโครงสร้างพื้นฐานของรถไฟ พวกราง สถานี หัวจักร ไม่ได้รับการพัฒนาจากในช่วงห้าสิบหกสิบปีที่ผ่านมา ประการที่สองเนื่องจากสภาพสังคมที่เปลี่ยนไป ผู้คนหันไปใช้การขนส่งทางอื่น รถไฟกลายเป็นบริการสาธารณะแบบหนึ่ง ซึ่งรัฐยังจำเป็นต้องมีอยู่สำหรับคนที่มีฐานะไม่ดีนัก ซึ่งตรงนี้ก็ขาดทุน ขณะที่ส่วนพอจะมีรายได้ที่ได้จากการขนส่งสินค้า หรือจากทรัพย์สมบัติที่มี พวกที่ดินต่างๆ ก็ยังไม่เพียงพอ และสุดท้ายเป็นการบริหารจัดการของตัวการรถไฟฯเอง ซึ่งค่อนข้างที่จะมีต้นทุนสูง เนื่องจากเป็นรัฐวิสาหกิจที่โดยเฉลี่ย อัตราเงินเดือน ค่าจ้างก็ค่อนข้างสูงถ้าเทียบกับหน้าที่ที่ต้องทำ เป็นองค์กรที่มีค่าบริหารจัดการสูงมาก และยังไม่สามารถตอบสนองความต้องการของภาคเอกชนได้ นอกจากนี้ยังไม่สามารถยกระดับการบริการให้มีความเป็นมืออาชีพเทียบเท่าเอกชน ได้”
ซึ่งในส่วนประเด็นการบริหารจัดการ หรือด้านโครงสร้างองค์กรนั้น เมื่อรถไฟฟ้าบีทีเอสเป็นของกรุงเทพมหานคร รถไฟใต้ดินหรือรถไฟมหานครเป็นของอีกหน่วยงาน ขณะที่รถไฟแอร์พอร์ตลิงค์กับรถไฟธรรมดาเป็นของการรถไฟ นอกจากนี้การจัดการในปัจจุบัน อย่างการสร้างโครงสร้างพื้นฐานของรถไฟธรรมดาตอนนี้ก็ให้สำนักงานนโยบายขนส่ง และจราจรดูแล ส่วนรถไฟฟ้าบีทีเอสกับรถไฟใต้ดินก็แยกของใครของมันดูแลด้วย ผศ.ดร.พงษ์ชัยมองว่า อาจเกิดปัญหาในการบูรณาการเชื่อมต่อกันและกันได้
“ก็ไม่แปลกถ้าจะมีการตั้งหน่วยงานขึ้นมาหน่วยงานหนึ่งเพื่อดูแล เรื่องระบบรางทั้งหมดของประเทศ และตอนนี้มีงบประมาณที่จะเข้ามาพัฒนาด้านรถไฟสูงถึง 1.7แสนล้าน การมีหน่วยงานขึ้นมาเพื่อดูแลจัดสรรงบตรงนี้ก็อาจจะเป็นไปได้”
‘กระทรวง’ คือทางออกหรือเปล่า?
ย้อนกลับไปถึงการตั้งกระทรวงนั้น หากเทียบกระทรวงรถไฟที่อาจจะเกิดขึ้น อาจสามารถเทียบกับกระทรวงเกิดใหม่อย่างกระทรวงไอซีทีได้ ซึ่งเกิดจากการที่รัฐบาลเห็นความสำคัญของเทคโนโลยีมากขึ้น จึงได้ตั้งกระทรวงไอซีทีแยกออกมาจากกระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี
หรือตอนนี้ประเทศไทยจะหันมาให้ความสำคัญกับรถไฟแล้ว
ทว่าในมุมมองของ ผศ.ดร.พงษ์ชัย ก็เห็นว่า กระทรวงรถไฟนั้น ก็จะใหญ่เกินไปสำหรับประเทศไทย ทั้งยังมีค่าใช้จ่ายในการบริหารจัดการเกินไปอีกด้วย
“โดยส่วนตัวคิดว่าตั้ง เป็นกรมรถไฟเหมือนที่เมื่อก่อนเคยมีอยู่ก็สามารถทำได้แล้วในการครอบรวม บริหารงานทั้งรถไฟฟ้าบีทีเอสและรถไฟฟ้าใต้ดิน โดยการโยกย้ายหน่วยงานมารวมกัน ซึ่งผลที่ได้จะดีที่สุดและไม่จำเป็นต้องตั้งกระทรวงใหม่ขึ้นมาให้เปลืองงบ ประมาณ”
ในส่วนของแนวคิดการตั้งกระทรวงรถไฟนั้น เขาคิดว่าอาจได้ตัวอย่างมาจากประเทศจีน แต่อาจจะไม่เหมาะกับบริบทของสังคมไทย ด้วยเหตุที่ประเทศจีนจำเป็นต้องตั้งกระทรวงรถไฟขึ้นมานั้นก็เพราะประเทศจีน เป็นประเทศใหญ่ และมีการบริหารจัดการที่ซับซ้อนกว่ามาก
ทั้งนี้ทางออกในการจัดการบริหารระบบรถไฟนั้น ในต่างประเทศมี 3 แนวทางหลักด้วยกัน
แบบที่ 1 ซึ่งใช้ในสหรัฐอเมริกา ให้เอกชนเข้ามาทำทั้งหมด ทั้งสร้างโครงสร้างพื้นฐานไปจนถึงการให้บริการเดินรถ
แบบที่ 2 รัฐบาลลงทุนสร้างโครงสร้างพื้นฐานและให้เอกชนเข้ามาจัดการให้บริการ
แบบที่ 3คือ รัฐบาลลงทุนทั้งหมด และรัฐวิสาหกิจลงมือให้บริการประชาชนเองโดยรูปแบบนี้เป็นแบบที่การรถไฟฯใช้อยู่ และไม่มีประสิทธิภาพมากนัก
“ทุกรูปแบบมันก็มีข้อดีข้อเสียแตกต่างกันไป แบบแรกอาจจะทำให้ระบบขนส่งเข้าถึงประชาชนช้า เพราะเอกชนอาจไม่ลงทุนในพื้นที่ที่หาเงินได้ไม่ดี แบบที่สองรัฐบาลก็ต้องแบ่งกำไรให้เอกชนทั้งที่ลงทุนให้ ส่วนแบบที่สามนั้นหากรัฐบาลไม่เป็นมืออาชีพ ไม่ทำให้ประชาชนมาใช้บริการ ทั้งหมดที่ทำก็สูญเปล่า”
โดยทางออกของเรื่องนี้นั้น ผศ.ดร.พงษ์ชัย เห็นว่า การรถไฟฯนั้นยังมีข้อดีอีกหลายอย่าง ตั้งแต่เรื่องของทรัพยากรที่มี และระบบรางที่กำลังจะพัฒนาเป็นระบบรางคู่ซึ่งจะทำให้การบริการมีประสิทธิภาพ มากขึ้น
ดังนั้น สิ่งสำคัญที่ต้องแก้ คือ โครงสร้างภายในองค์กรเอง
ซึ่งขณะที่ในมุมมองของ รศ.ดร.ธวัชชัย เหล่าศิริหงษ์ทอง ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยและพัฒนาการจราจรและขนส่ง มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี อธิบายว่า จริงๆ แล้วโอกาสที่รถไฟจะกลายมาเป็นระบบการขนส่งหลักของประเทศ รวมไปถึงการจัดตั้งกระทรวงรถไฟ นั้นเป็นสิ่งที่ทำได้ แต่ก่อนที่จะทำนั้นจะต้องมีการปฏิรูปและปรับวิสัยทัศน์ของผู้มีอำนาจเสีย ก่อน โดยเฉพาะในเรื่องของระบบขนส่งมวลชนในประเทศไทย
“ที่ผ่านมา เรื่องพวกนี้แทบไม่ได้รับความสนใจจากภาครัฐอย่างจริงจังเลย ไม่ใช่เฉพาะแต่เรื่องรถไฟเท่านั้น แต่ยังรวมไปถึงรถบริการประเภทอื่นๆ หากต้องการจะปฏิรูปจริง ก่อนอื่นจะต้องมีการปรับแนวคิดเพื่อให้การสร้างและการบริการเดินไปด้วยกัน โดยอย่างแรกเลยก็ต้องมีการพัฒนาที่ดินอย่างเป็นระบบและเป็นกลุ่มก้อน ซึ่งอาจจะต้องวางผังเมืองใหม่เลยด้วยซ้ำ เพื่อให้ระบบขนส่งสาธารณะที่ลงไปนั้น มีผู้ใช้ที่เป็นกลุ่มก้อนและไม่กระจัดกระจาย”
ทว่าสิ่งที่เกิดขึ้นทุกวันนี้ กลายเป็นว่า รัฐไปลากเส้นทางรถไฟเป็นสายสีต่างๆ ให้เสร็จเท่านั้น โดยไม่ได้คิดจะพัฒนาพื้นที่โดยรอบ ปล่อยให้เมืองพัฒนาไปเอง สุดท้ายก็ส่งให้ภาพรวมความเจริญของพื้นที่รอบทางรถไฟออกมาอย่างกระจัดกระจาย และใช้ประโยชน์ไม่ได้เต็มที่
“ผมไม่อยากพูดว่า มีกระทรวงรถไฟไว้เพื่อการสร้างทางรถไฟเพียงอย่างเดียว แต่เราต้องมองไปไกลถึงการพัฒนาเป็นภาพรวม มันจะถึงประโยชน์มากที่สุด ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดก็คือ แอร์พอร์ตลิงก์ ซึ่งไม่ได้คิดเป็นภาพรวม ซึ่งเราลอกแบบมาจากสิงคโปร์ ความแตกต่างก็คือจากสนามบินสุวรรณภูมิ ก็จะมีสถานีต่างๆ ที่ปล่อยคนลงตามจุดต่างๆ โดยไม่ได้วางแผนเลย ปัญหาก็คือ เมื่อจะเข้าไปใช้บริการก็ไม่รู้จะเข้าไปได้ยังไง แต่ที่หนักกว่านั้นก็คือ เราเสียโอกาสจากการพัฒนาระบบรถไฟและเรื่องอื่นของประเทศด้วย”
ซึ่งแน่นอนว่า หากมีการคำนึงถึงเรื่องพื้นที่มาก่อน ก็จะทำให้สามารถวางระบบที่เหมาะสมกับพื้นที่ตรงนั้นได้มากขึ้น เช่น พื้นที่ตรงนี้อาจจะเหมาะกับการมีรถไฟฟ้าความเร็วสูง สำหรับวิ่งระหว่างเมือง หรือพื้นที่ตรงนี้ควรทำแค่ระบบโมโนเรลหรือรถไฟฟ้ารางเดี่ยวแบบยกระดับเท่า นั้น
ขณะเดียวกัน การเชื่อมโยงระหว่างเครือข่ายต่างๆ ก็ถือเป็นสำคัญ เช่น พอผู้โดยสารออกจากสถานีแล้วจะไปทำอย่างไรต่อ แต่ปัจจุบันแทบจะไม่มีใครพูดถึงเรื่องพวกนี้เลย เพราะสังคมไทยไม่ได้คิดเป็นระบบว่า อะไรต้องทำก่อนทำหลัง ก็เลยเกิดปัญหาขึ้น ซึ่งตรงนี้ถือเป็นปัญหาของระบบการเมืองการปกครอง และระบบการจัดการของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง
รถไฟในอุดมคติ
แน่นอนว่า การพยายามดำเนินการจัดตั้งกระทรวงรถไฟนั้น เป็นหนึ่งในความพยายามทำให้การบริการรถไฟในไทยดีขึ้น ซึ่งในปัจจุบันหากนับเพียงรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ มันก็มีมาตรฐานที่ดีในระดับหนึ่งแล้ว แต่มันก็ยังไม่ถึงขั้นที่จะนำไปเปรียบกับประเทศอื่นๆ โดยเฉพาะประเทศญี่ปุ่น ที่ว่ากันว่ามีระบบขนส่งมวลชนโดยรถไฟดีที่สุดประเทศหนึ่งในโลก
ศิริเพ็ญ สวนเกิด เจ้าหน้าที่ประสานงานหอศิลป์มหาวิทยาลัยกรุงเทพ ก็เป็นอีกคนหนึ่งที่ใช้บริการของรถไฟอยู่เป็นประจำ ไม่ว่าจะเป็นรถไฟฟ้าบีทีเอสหรือรถไฟใต้ดิน ส่วนรถไฟธรรมดานั้นก็ใช้บ้างนานๆ ครั้ง และก่อนหน้านี้ ศิริเพ็ญได้มีโอกาสไปศึกษาที่ประเทศญี่ปุ่น และได้ใช้บริการรถไฟของที่โน่นเป็นประจำ ทำให้เธอมองว่าบริการรถไฟในไทยนั้น แม้จะได้มาตรฐานในระดับหนึ่งแต่ก็ยังคงต้องมีการพัฒนาอีกมาก
“ถ้าถามว่าระบบรถไฟในไทย มันดีไหม เราก็คงต้องบอกว่ามันอยู่ในระดับที่พอใช้ได้ แต่ไม่ถึงกับดี เพราะเราเคยเจอที่ดีที่สุดมาแล้ว มีหลายอย่างที่จะต้องปรับ อย่างแรกเลยคือเรื่องของระบบการซื้อตั๋ว อย่างรถไฟใต้ดินนั้นโอเคแล้ว มันสามารถเอาแบงค์ไปซื้อได้เลย ส่วนรถไฟฟ้ามันยังต้องไปแลกเหรียญอยู่ทำให้เกิดความล่าช้าในการเดินทาง อีกข้อสำคัญคือเรื่องของความตรงต่อเวลาอย่างที่ญี่ปุ่นนั้นเขามีเวลาบอกเลย ว่า รถขบวนนี้จะไปที่ไหน กี่นาทีจะมาและถึงในกี่นาที มันทำให้เราคำนวณเวลาได้ ขณะที่คุณภาพตัวรถไฟนั้น แม้ที่ญี่ปุ่นจะเก่ากว่าของบ้านเรามากแต่ก็ดูสะอาดสะอ้านไม่ต่างกัน”
และเรื่องที่สำคัญอีกเรื่องก็คือความกว้างขวางครอบคลุมของโครงข่าย และเรื่องของการตรงต่อเวลา ซึ่งถ้าเป็นรถใต้ดินหรือลอยฟ้านั้นคงไม่เท่าไหร่ แต่ถ้ามองไปยังรถไฟธรรมดาแล้วข้อนี้ยังเป็นปัญหาใหญ่
“เรื่องของเวลาในการเดินทางก็เป็นเรื่องใหญ่มาก รถไฟของไทยนั้นมีมานานแล้ว แต่พวกรถไฟฟ้าทั้งลอยฟ้าทั้งใต้ดินที่เพิ่งมีมาไม่นาน โครงข่ายมันยังไม่มาก ขณะที่ญี่ปุ่นเวลาที่ไปไหนมาไหนนั้นก็ใช้รถไฟได้ทั้งหมดเลย ไม่ต้องนั่งแท็กซี่ แต่ในไทยไม่ได้เป็นอย่างนั้น บ้านเราอยู่ที่งามวงศ์วาน จะมาทำงานที่เอกมัย เราก็ต้องนั่งรถมาลงที่หมอชิตก่อน ซึ่งเราคาดเดาไม่ได้เลยว่ารถมันจะติดแค่ไหน ก่อนไปถึงสถานีรถไฟฟ้า แต่ถ้าเป็นช่วงที่อยู่ญี่ปุ่นนั้น เรารู้ได้เลยว่ารถไฟที่เรานั่งนั้นใช้เวลา 27 นาที เราเดินออกจากบ้านมาสถานีรถไฟ 2 นาทีฉะนั้นถ้าจะออกจากบ้านต้องใช่เวลาอย่างน้อย 30 นาที ออกเผื่อไว้นิดนึง มันสามารถกะเวลาเป็นนาทีได้เลย”
………..
การขนส่งระบบรางนั้น มีความสำคัญต่อประเทศอย่างยิ่ง ไม่เพียงแต่เฉพาะต่อคุณภาพชีวิตของประชาชนเท่านั้น หากแต่ยังรวมถึงเศรษฐกิจของประเทศอีกด้วย เพราะการขนส่งระบบรางนั้นประหยัดต้นทุน และเป็นหัวใจหลักของการคมนาคมของหลายๆ ประเทศ
การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนและขนส่งสาธารณะระบบรางนั้น อย่างไรก็ต้องใช้เวลาทั้งการวางแผน การก่อสร้าง และมีค่าใช้จ่ายในการลงทุนที่สูง ทว่าเหล่านี้ก็จำเป็นต้องมีจุดเริ่มต้น หรือการปฏิรูป
หาก ที่ผ่านมาทั้งหมดร้อยกว่าปีของรถไฟไทยนั้น ในกรุงเทพฯ ที่มีรถไฟฟ้าวิ่งอาจจะดูพัฒนาขึ้น หากแต่การคมนาคมที่เชื่อมโยงโครงข่ายทั้งประเทศต่างหากที่เป็นที่ต้องการ ไม่ใช่เพียงแค่ทางหนีรถติดในเมืองกรุงไปวันๆ เท่านั้นเอง
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น