ผู้อำนวยการศูนย์เทคโนโลยีประยุกต์ด้านการขนส่งและโลจิสติกส์
มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี
ท่ามกลางละอองฝุ่นและควันพิษหนาใต้สถานีบีทีเอสอารีย์ตอนสายวันนั้น ผมยืนมองกลุ่มคนในชุดสีสันฉูดฉาดขี่จักรยานร่วมสิบคันไหลไปตามกระแสจราจร อย่างรวดเร็ว ผมไม่แน่ใจว่าความเร็วระดับนี้เกิดขึ้นด้วยความสมัครใจหรือถูกกระแสจราจร บังคับ แต่ผมดูด้วยความเป็นห่วงว่าด้วยความเร็วระดับนี้ ด้วยสภาพพื้นที่ถนนแบบนี้ และด้วยร้อยพันเหตุการณ์ต่างๆ บนท้องถนนของกรุงเทพฯ คนกลุ่มนั้นสามารถสร้างข่าวหน้าหนึ่งได้ตลอดเวลา
กระแสการพัฒนาอย่างยั่งยืนที่ก่อตัวขึ้นอย่างรวดเร็วทำให้จักรยาน กลายเป็นประเด็นร้อนในจุดศูนย์กลางความสนใจ แทบทุกประเทศในโลกต้องการให้ประชาชนของตนเองเปลี่ยนมาใช้จักรยาน ในประเทศไทยกลุ่มผู้ขี่จักรยานรวมตัวกันทำกิจกรรมหลากหลาย และเริ่มแบ่งพื้นที่ความสนใจได้อย่างต่อเนื่อง ด้วยการชี้ให้เห็นบทบาทของจักรยานกับการขนส่งอย่างยั่งยืนและการอนุรักษ์ สิ่งแวดล้อม พร้อมกับเรียกร้องสิทธิอันพึงได้ในรูปแบบของทางจักรยาน ที่จอดและสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ อย่างไรก็ตามดูเหมือนว่าจะเป็นเสียงดังที่ไม่ได้รับการตอบสนองในเวลารวดเร็ว เท่าที่ควร การจัดหาจุดจอดและสิ่งอำนวยความสะดวกในการจอดจักรยานเป็นเรื่องที่ดูไม่ยาก เย็นนัก แต่ทางจักรยานดูเหมือนจะเป็นเรื่องที่น่าหนักใจใครหลายๆ ฝ่ายเนื่องด้วยมันไม่สามารถเกิดขึ้นมาได้โดยไม่สร้างผลกระทบกับหลายๆ ระบบขนส่งที่เราเคยชินกันในปัจจุบัน การแลกพื้นที่ถนนส่วนหนึ่งเพื่อนำมาใช้เป็นทางจักรยานโดยให้ผู้ขับรถเป็นผู้ เสียผลประโยชน์เป็นเรื่องที่ยังไม่มีใครกล้าตัดสินใจ อาจเป็นเพราะตัวอย่างของการก่อสร้างช่องจราจรรถประจำทางด่วนพิเศษหรือบีอาร์ ทีบนถนนนราธิวาสได้รับเสียงสะท้อนอย่างรุนแรงที่ไม่ใช่การสรรเสริญ ทั้งที่ผมเชื่อว่าหลักการของบีอาร์ทีบนพื้นดินเป็นเรื่องที่ถูกต้อง เพียงแต่เราคงต้องปรับค่านิยมจากการให้ความสำคัญแก่ผู้ที่แสวงหาความสะดวก สบาย มาเป็นการให้ความสำคัญต่อผู้ไม่สร้างผลกระทบสิ่งแวดล้อมมากกว่า
...
การชักจูงให้คนหันมาใช้รถจักรยานมีอุปสรรคอยู่หลายประการ อุปสรรคที่ใหญ่หลวงที่สุดในการขี่จักรยาน คือความเสี่ยงต่ออุบัติเหตุ ทางวิ่งที่สะดวกที่สุดของจักรยานมักจะไม่ใช่บนทางเท้าที่มีแต่ความขรุขระและ ขาดความต่อเนื่องแต่เป็นถนนธรรมดาที่มีรถประเภทต่างๆ วิ่งอยู่ปะปน เมื่อจักรยานต้องมาปะทะกับรถยนต์ขนาดสองพันกิโลกรัม โอกาสอยู่รอดของจักรยานมีอยู่ไม่มากนัก
ในโลกของวิศวกรรมจราจร ยังมีข้อสงสัยกันอยู่ในเรื่องหลักการออกแบบช่องทางจักรยานให้มีความปลอดภัย การทำช่องทางจักรยานทำให้ช่องจราจรสำหรับรถยนต์เล็กลง เชื่อกันว่าการที่รถยนต์ต้องวิ่งในช่องแคบๆ จะไม่เป็นสาเหตุให้เกิดอุบัติเหตุ แต่มันจะทำให้รถยนต์ลดความเร็วลงและยิ่งเพิ่มความระมัดระวังมากขึ้น แต่การมีช่องทางจักรยานแยกต่างหากไม่ได้แปลว่าจะทำให้ผู้ขับขี่ปลอดภัยยิ่ง ขึ้น การศึกษาหลายครั้งชี้ให้เห็นว่าอัตราการเกิดอุบัติเหตุกลับเพิ่มสูงขึ้น เมื่อมีการจัดให้มีช่องจักรยาน เนื่องจากผู้ขับขี่รถยนต์ลดระดับความระมัดระวังลงจากความเชื่อถือของ “เขตแดน” พิเศษดังกล่าว แนวโน้มอีกอย่างที่เห็นได้ชัดเจนคือความปลอดภัยที่เพิ่มขึ้นตามจำนวนคนขี่ จักรยาน ในหลายเมือง เช่น ปอร์ตแลนด์ และซีแอตเติ้ลในประเทศสหรัฐอเมริกา อัตราการเกิดอุบัติเหตุลดลงเมื่อมีจำนวนจักรยานเพิ่มขึ้น ปรากฏการณ์นี้เกิดขึ้นเช่นเดียวกันกับมอเตอร์ไซค์ เพราะผู้ขับขี่รถยนต์เริ่มมีความตระหนักหรือคาดหวังว่าจะมีรถจักรยานหรือ จักรยานยนต์อยู่รอบๆ ตัว ดังนั้น ยิ่งวัฒนธรรมจักรยานแพร่หลายมากขึ้นเท่าไหร่ ยิ่งจะมีจำนวนคนขี่จักรยานเพิ่มมากขึ้น และจะเพิ่มความปลอดภัยบนท้องถนนให้มากขึ้นด้วย
ผลงานการออกแบบโครงข่ายจักรยานในหลายประเทศทำให้เราเรียนรู้ว่าการ ใช้ช่องทางจักรยานมักจะปัญหากับระบบขนส่งมวลชนที่ใช้ช่องช้าที่สุดวิ่ง การที่จักรยานและรถโดยสารประจำทางมีความเร็วที่แตกต่างกัน แต่มีความเร็วเฉลี่ยที่เท่าๆ กันคือ 20 – 30 กม./ชม. ทำให้เกิดปรากฏการณ์แซงกลับไปกลับมา ลองนึกถึงเวลาเราขับรถทางไกลแล้วเร่งเครื่องแซงรถคันหนึ่ง หลังจากนั้นก็ชะลอความเร็วลงเพียงเพื่อจะถูกรถคันเดิมแซงกลับไปอีกครั้ง คู่ของรถจักรยานและรถเมล์ก็จะเป็นคล้ายๆ กัน นั่นเป็นช่วงเวลาที่น่าอึดอัดเป็นอย่างยิ่ง สุดท้ายก็จะมีฝ่ายหนึ่งที่พยายามเร่งเครื่องเพื่อหนีอีกฝ่ายหนึ่งให้ขาด การมีปฏิสัมพันธ์กันอยู่ตลอดเวลารวมทั้งความพยายามที่จะสลัดให้หลุดออกจาก ปรากฏการณ์ดังกล่าวเป็นช่วงที่ทำให้เกิดความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุสูง
เมื่อจักรยานต้องการผ่านทางแยกก็คงปฏิเสธไม่ได้ว่า จะต้องมีการออกแบบสัญญาณไฟจราจรที่ซับซ้อนมากยิ่งขึ้น หรือถ้าทางแยกมีพื้นที่พอเพียงก็สามารถคงจังหวะไฟสัญญาณจราจรเดิมแต่ปรับใช้ การแบ่งพื้นที่อย่างชาญฉลาด ดังแนวคิดตัวอย่างจากประเทศเนเธอร์แลนด์ < http://youtu.be/FlApbxLz6pA > แต่แนวคิดแบบนี้จะใช้งานได้ คนขับรถยนต์จะต้องมีความเคารพในสิทธิของนักปั่นอยู่พอสมควร เรื่องนี้คงต้องใช้เวลาปรับตัวพักใหญ่ในบ้านเรา นอกจากนี้รถที่จอดอยู่ตามข้างถนนก็คงเป็นไม้เบื่อไม้เมากับทางจักรยานอยู่ ต่อไป ทางจักรยานไม่ว่าจะออกแบบอย่างดีแค่ไหนก็จะไม่กลายเป็นโครงข่ายคมนาคมที่มี ประสิทธิภาพได้ถ้าไม่สามารถห้ามจอดรถข้างถนนได้ร้อยเปอร์เซ็นต์ ช่วงที่จักรยานต้องเบี่ยงออกขวาเพื่อหลบรถที่จอดเหล่านี้จะเป็นจังหวะเสี่ยง อันตรายที่สุด มีการเสนอแนวทางหลากหลายวิธีเพื่อแก้ปัญหาเรื่องการจอดรถและปฏิสัมพันธ์อัน ไม่พึงประสงค์ระหว่างจักรยานและการจราจรประเภทอื่นๆ สุดท้ายถึงกับมีแนวคิดสร้างทางเดินและทางจักรยานลอยฟ้าซึ่งยังคงรอผู้กล้า ลุกขึ้นมาพิสูจน์ความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์และสิ่งแวดล้อมอยู่
แนวความคิดเพื่อให้จักรยานอยู่ร่วมกับรถยนต์ได้ด้วยต้นทุนที่ถูกกว่า คือการออกแบบทางกายภาพของถนน ระบบยับยั้งจราจรเป็นศาสตร์เกี่ยวกับการออกแบบแนวถนนและใช้องค์ประกอบต่างๆ เพื่อลดความเร็วและเพิ่มความปลอดภัย ไม่ว่าจะทำให้ถนนมีความคดเคี้ยวมากขึ้น ใช้ช่องจราจรที่แคบลง การทาสีตีเส้นให้รู้สึกถึงความอันตราย หรือการสร้างเนินชะลอความเร็วในรูปแบบต่างๆ นอกจากนั้นการออกแบบให้ระบบขนส่งต่างๆ มาอยู่ร่วมกันก็เป็นการสร้างความตระหนักให้ผู้ขับขี่ยานพาหนะความเร็วสูงมี ความระมัดระวังมากขึ้น ถนนเซนต์จอร์จในเมืองโตรอนโต้ ประเทศแคนาดา ถูกจับเข้าโครงการ "Road Diet" ด้วยการลดความกว้างจากสี่เลนลงให้เหลือเพียงสองเลนเพื่อเปิดพื้นที่ให้คน เดินเท้าและจักรยาน พร้อมทั้งออกแบบแยกพื้นที่จอดรถยนต์ออกจากทางจักรยานอย่างสิ้นเชิง เมืองกราซในออสเตรียบังคับใช้ขีดจำกัดความเร็ว 30 กม./ชม. ในพื้นที่ 80% ของเมือง เมืองเล็กๆ หลายเมืองในเยอรมัน เนเธอร์แลนด์และอังกฤษใช้แนวคิดการใช้พื้นที่ถนนร่วมกัน (shared space) หรือแม้กระทั่งยกเลิกการใช้ป้ายจราจรทั้งหมดเพื่อบังคับให้ผู้ขับขี่ลดความ เร็วและใช้ความระมัดระวังสูงขึ้นไฟโดยอัตโนมัติ อย่างไรก็ตามการนำแนวคิดเหล่านี้มาใช้ในเมืองใหญ่ๆ อย่างกรุงเทพฯ ทั้งเมืองก็คงไม่เหมาะสมนัก
...
ปัจจุบันการขี่จักรยานในบ้านเรามักเป็นการขี่เพื่อออกกำลังกาย เพื่อการกีฬา และพักผ่อนหย่อนใจมากกว่าที่จะเป็นการใช้จักรยานเดินทางในชีวิตประจำวัน ในเมืองท่องเที่ยว เช่น เชียงใหม่ เพชรบูรณ์ กาญจนบุรี ปากช่อง รวมทั้งเมืองท่องเที่ยวอีกหลายเมืองที่โปรโมท "ความสงบ" และวิถีชีวิตดั้งเดิม จะพบเห็นจำนวนจักรยานมากเป็นพิเศษ รีสอร์ทต่างๆ เริ่มหันมาใช้จักรยานเป็นจุดขาย ขณะที่ในกรุงเทพฯ กลุ่มผู้ขี่จักรยานส่วนใหญ่ยังเป็นกลุ่มจักรยานราคาสูง และขี่เพื่อการสันทนาการในช่วงวันหยุดสุดสัปดาห์มากกว่าการขี่ไปทำงานหรือทำ ธุระในชีวิตประจำวัน ด้วยเหตุปัจจัยอันเป็นอุปสรรคต่างๆ ทั้งทางด้านความปลอดภัย ด้านความสะดวกสบาย ด้านสภาพอากาศ และความสอดคล้องกับวัฒนธรรมการทำงาน
การที่จักรยานจะกลายเป็นรากฐานแห่งการขนส่งอย่างยั่งยืนได้อย่างแท้ จริง วัตถุประสงค์ของการเดินทางด้วยจักรยานจะต้องก้าวข้ามคำว่าสันทนาการให้ได้ และก้าวเข้าสู่ความเป็นจักรยานเพื่อการเดินทางในชีวิตประจำวันจริง สำหรับคนไทยผู้ซึ่งไม่คุ้นชินกับการออกกำลังกายอย่างจริงจัง การจะปั่นจักรยานเดินทางจากเทพารักษ์มาทำงานที่สีลมคงเป็นเรื่องที่เป็นไป ได้ยาก การออกแบบทางจักรยานให้มีความปลอดภัยในทุกองค์ประกอบ รวมทั้งปรับพฤติกรรมขับขี่ของผู้ใช้รถยนต์ให้เคารพสิทธิของจักรยานได้ในชั่ว ข้ามคืนคงเป็นเรื่องมหัศจรรย์ยิ่งกว่า บทบาทของจักรยานแทนที่จะเป็นระบบการเดินทางหลัก น่าจะเริ่มต้นด้วยการเป็นระบบการเดินทางที่เชื่อมต่อในระยะสั้นๆ ระหว่างบ้านและรถขนส่งมวลชนรูปแบบต่างๆ ก่อนที่จะค่อยๆ พัฒนาไปสู่โครงข่ายคมนาคมบนสายทางหลักที่ครอบคลุมพื้นที่กว้างขึ้น
การเดินเป็นรูปแบบการเดินทางสำหรับพื้นที่ที่มีการใช้ประโยชน์หนา แน่น แต่เราก็ปฏิเสธไม่ได้ว่าการที่โครงข่ายถนนบ้านเราที่แผ่ขยายออกไปเป็นซอย ย่อยๆ เป็นระยะทางหลายกิโลเมตร ไม่เอื้ออำนวยต่อการเดินเท้า ประกอบกับลักษณะการตัดแต่งกิ่งไม้ตามเส้นทางเพื่อไม่ให้มีปัญหากับสายไฟฟ้า ที่พาดผ่านทั่วเมืองแต่อำนวยความสะดวกให้แสงแดดจ้าส่องถึงทั่วทุกตารางนิ้ว ก็แทบจะไม่มีโอกาสที่ผู้เดินทางยินดีจะเดินไปไหนไกลกว่าสองสามร้อยเมตร จักรยานน่าจะเป็นรูปแบบการเดินทางที่เข้ามาเติมเต็มส่วนที่ขาดหายไปได้อย่าง เหมาะเจาะ ทุกวันนี้ที่จอดจักรยานหน้าปากซอยที่วางๆ กันไว้เล่นๆ ก็มีรถจักรยานไปจอดกันจริงๆ จนเกินความจุอยู่หลายที่ เพียงแต่โครงข่ายจักรยานภายในซอยที่น่าจะสามารถพัฒนาขึ้นมาได้อย่างไม่ซับ ซ้อนมากมายนักกลับไม่ได้รับความสนใจเท่าที่ควร
การส่งเสริมให้เดินทางด้วยจักรยานไม่ได้มีแต่ผู้ที่ได้ประโยชน์อย่าง เดียว การพัฒนาโครงข่ายจักรยานให้เป็นระบบต่อเชื่อมการเดินทางก็ย่อมจะมีผลกระทบ ต่อผู้ให้บริการระบบต่อเชื่อมเดิม ถ้าวันหนึ่งคนไทยหันมาใช้จักรยานกันอย่างจริงจัง มอเตอร์ไซค์รับจ้าง รวมทั้งสองแถวและกะป๊อที่ให้บริการเข้าตรอกซอกซอยก็จะกลายเป็นกลุ่มที่ต้อง สูญเสียรายได้หลัก การพัฒนาที่จะเกิดขึ้นรูปแบบใดๆ ก็ตามคงไม่สามารถที่จะละเลยความอยู่รอดของคนกลุ่มนี้ได้ แต่นั่นก็คงเป็นสถานการณ์ปลายน้ำที่เราน่าจะเก็บไว้กังวลเป็นเรื่องสุดท้าย
เมื่อย้อนกลับไปดูว่าวัฒนธรรมจักรยานบ้านเราที่ส่วนหนึ่งกำเนิดขึ้น มาตามกระแสแฟชั่น ก็คงจะไม่ผิดที่จะใช้กระแสนี้เป็นเครื่องมือผลักดันการใช้จักรยานอย่างจริง จัง การทำให้ภาพลักษณ์มันมีความดึงดูดก็น่าจะเป็นวิธีหนึ่งที่อาจจะแตกต่างจาก สิ่งที่เราเคยคิด (ทางจักรยาน/จุดจอด) ผมมองเรื่อง "ค่านิยม" เป็นเรื่องใหญ่ของคนไทย และมันก็ผูกติดกับภาพลักษณ์อย่างมาก เหตุผลเดียวกันกับการอยากมีรถ SUV สวยๆ ไว้ใช้ในเมือง หรือมอเตอร์ไซค์ไว้ขี่ในมหาวิทยาลัย แต่ก่อนมอเตอร์ไซค์ที่เท่ห์และดูดีต้องเป็นมอเตอร์ไซค์แรงๆ แบบไอ้มดแดงหรือช้อปเปอร์ที่นิยมกันในกลุ่มคนเล็กๆ กลุ่มหนึ่ง ขณะที่สกู๊ตเตอร์ถูกมองเป็นมอเตอร์ไซค์ผู้หญิงหรือมอเตอร์ไซค์ส่งของ แต่วันหนึ่งมอเตอร์ไซค์ยี่ห้อหนึ่งพลิกโฉมสกู๊ตเตอร์ให้เป็นที่นิยมกันทุก หัวระแหงเนื่องจากรูปลักษณ์แบบย้อนยุคสวยงามและมีราคาไม่แพงเกินไปนัก ปัจจุบันหลายแห่งถึงกับไม่ต้องเสียเงินดาวน์ ส่งผลให้ภาพลักษณ์ของแฟชั่นมอเตอร์ไซค์เปลี่ยนไป (ถ้าไม่นับกระแสของมังกี้และกอริลล่าที่ตีเทรนด์ของมอเตอร์ไซค์ให้กลับไป เป็นสินค้าราคาแพงอีกครั้งหนึ่ง) จักรยานก็คงจะเป็นในกรณีเดียวกันที่จะรอให้เกิดการพลิกกลับของกระแสเหล่านี้ ผมก็เลยคิดของผมอยู่คนเดียวว่าโจทย์ตอนนี้น่าจะอยู่ที่การสร้างกระแสนี้ให้ แรงและที่สำคัญก็คือซื้อหาได้ เราจะออกแบบจักรยานอย่างไรให้ดูดีแต่ไม่ใช่ราคาคันละเป็นหมื่นเป็นแสน ทำอย่างไรให้บีเอ็มเอ็กซ์หรือจักรยานราคาถูกเป็นที่นิยม หรือสุดท้ายแล้วถ้าไม่สามารถสร้างกระแสเหล่านี้ได้ก็อาจจะต้องถอยกลับมาคิด ใหม่ว่าจักรยานหน้าตาแพงๆ เหล่านี้จับมันมาทำใหม่ให้ราคาถูกๆ ด้วยหน้าตาคล้ายกันเพื่อสร้างแรงดึงดูดและสร้างแฟชั่นราคาถูกได้หรือไม่
...
ในการขับรถส่วนตัวเราเผาผลาญเชื้อเพลิง 100 ซีซีให้กลายเป็นคาร์บอนได้ออกไซด์ 200 กรัมขึ้นสู่อากาศเพื่อขับเคลื่อนยานพาหนะน้ำหนักสองตันที่ขนส่งคนสองคน น้ำหนักรวม 150 กิโลกรัมไปได้ไกลหนึ่งกิโลเมตร แต่เราขี่จักรยานไปถึงไหนต่อไหนในหนึ่งชั่วโมงโดยไม่สร้างมลพิษให้กับโลกมาก ไปกว่าการหายใจปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ 4-5% ของความจุปอด รถหนึ่งคันกินพื้นที่ 15-20 ตารางเมตรซึ่งเป็นพื้นที่เพียงพอที่จะใส่จักรยานให้ขี่ไปพร้อมๆ กันได้สี่ห้าคัน การพัฒนารถยนต์ให้มีประสิทธิภาพในการเผาผลาญเชื้อเพลิงให้ดีขึ้นเป็นการช่วย ลดการใช้พลังงานส่วนหนึ่ง แต่การขับรถแบบประหยัดน้ำมันเพิ่มขึ้นหนึ่งกิโลเมตรไม่ได้แปลว่าเราช่วย รักษาสิ่งแวดล้อมให้ดีขึ้น
จักรยานเป็นตัวอย่างของการขนส่งอย่างยั่งยืนและการใช้พื้นที่อัน จำกัดของโครงข่ายคมนาคมของเมืองได้อย่างมีประสิทธิภาพ ทุกคนตระหนักดีว่ามันเป็นคำตอบที่สอดคล้องกับวิกฤติการณ์ของโลกในปัจจุบัน เหตุผลและวิธีการใช้จักรยานในรูปแบบต่างๆ มีอยู่พร้อมให้เลือกสรรโดยไม่ต้องปรับแต่งอะไรให้มากนัก แต่จักรยานก็เหมือนรูปแบบการขนส่งอย่างยั่งยืนอื่นๆ ที่การสร้างแรงคุณค่าในตัวเองอาจจะไม่มีพลังพอที่จะดึงดูดคนเดินทางให้หันมา ใช้จักรยานได้ หลายประเทศใช้นโยบายผลักและดันหรือ push and pull ควบคู่กันไป คือการเพิ่มความดึงดูดของระบบขนส่งอย่างยั่งยืนไปพร้อมๆ กับการลดความได้เปรียบของรถยนต์ส่วนตัวด้วยวิธีต่างๆ เช่น การเพิ่มค่าที่จอดรถ การเก็บเงินค่าผ่านทางในอัตราสูง การเก็บเงินค่าเข้าเขตจราจรติดขัด ห้ามรถวิ่งบนถนนบางสาย หรือแม้กระทั่งการห้ามใช้รถบางทะเบียนในบางวัน แต่นโยบายเชิงขัดใจมหาชน โดยเฉพาะที่มีผลกระทบต่อรถยนต์ส่วนตัวลักษณะนี้ในบ้านเรายังไม่คุ้นชิน และยังต้องอาศัยความกล้าหาญและรอผู้ที่หาญกล้าจะลุกขึ้นมาประกาศใช้ในบ้าน เรากันต่อไป
source:http://www.manager.co.th/Daily/ViewNews.aspx?NewsID=9550000106095
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น